到底谁在垄断出行

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作者：金一边

来源：金角财经（ID：F-Jinjiao）

反垄断的战火，绵延到了网约车领域。

年12月17日，中国出租汽车产业联盟向国家市场监督管理总局反垄断局，以及国家交通运输部运输服务司发送了一份反垄断调查建议函，要求重启对于四年前滴滴出行和优步中国合并案的调查程序。

这不是网约车和出租车行业之间第一次刀兵相见了。这个由大众交通、北京北汽出租、天津市出租、重庆市出租、广州白云出租、深圳西湖等全国50多家出租汽车企业和部分地区行业协会共同成立的出租汽车产业联盟，从成立以来一直没放弃过对网约车行业的追杀。

写公开信、打舆论战、拉拢司机和乘客，再到这次反科技垄断大潮下的旧事重提，归根结底，是为了争夺市场利益。

只是，出租车行业，这个曾经的垄断者此时跳出来点火，更像是一群前清遗老遗少，想要揪着机会复辟。

如果抛开滴滴与出租车之间谁对谁错，先不去站队哪一边，然后去审视作为新兴巨头的滴滴，你会发现，滴滴是否早已成为了一个新的、巨无霸规模的“出租车公司”？革了旧垄断者的命之后，它似乎已经成为了一个新的垄断者？

01“维护公共利益”

中国出租汽车产业联盟，成立于年1月11日，根据这个联盟自己给出的年报，这一整年，他们的主要工作分别是给光明网、交通运输部、网信办、地方政府、全国人大和全国政协写信。

信的内容，都是关于制裁网约车。

当年影响力最大的“致交通运输部公开信”里，这个联盟声讨了部分省市没有出台契合当地实情的网约车管理细则，甚至给网约车留出几个月到几年不等的过渡期，“为非法经营的网约车平台和非法营运的车辆继续生存提供着灰色地带”。

为了佐证自己的诉求有前例可循，他们举出中国台湾新修“公路法”做例子，说台湾“交通部”已经对优步开出首批罚单，罚金高达2亿万元新台币，并勒令优步停业。雷厉风行，值得“赞赏”。

这封信末尾，还不忘呼吁一句，“互联网不是法外之地，创新不能成为违法的理由”。

他们口中的法，是《网约车管理暂行办法》，这部于年针对网约车行业出台的法规，详尽甚至超前的规定了从平台公司、车辆驾驶员再到相应监管机制的权利与责任，面世之初，被认为是政策层面对网约车的身份认证。

有了相应的法规限制，网约车从此拥有合法身份，不再是曾经出租车司机们口中的“黑车”。

而对于传统出租车行业来说，最大的冲击在于，这部法规规定只要符合条件的私家车也可以登记为预约出租客运车辆，不受车辆使用性质限制，换言之，强调轻资产运行的网约车平台公司，不再需要自有车辆。

这直接动摇了出租车的垄断根基——牌照，又或者说，特许经营权。

这个概念起源于年建设部出台的《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》，其中将市政公用行业特许经营制度定义为“在市政公用行业中，由政府授予企业在一定时间和范围对某项市政公用产品或服务进行经营的权利，即特许经营权。”

政策出台之初，是为了维护公共利益，阻止经营者获得垄断利润的特权。由于个体消费者对出租车的服务质量监控和议价能薄弱，出租车又属于必要和鼓励发展的出行工具，政府通过特许经营权的手段限定价格，可以解决消费者议价能力弱的问题。

而限定指定服务区内出租车数量，能确保出租车从业者和出租车经营企业的收入和利润，在当时的需求水平下，特许经营权可以通过拉高行业门槛的方式，维持住供需两侧的平衡。

通货膨胀的大背景下，出租车的价格依然能维持低价，一些城市甚至长达18年没有调整价格，说到底，就是依靠制度压住了价格的涨势。

但问题也很严峻，随着出租车行业内部不断发生的并购，牌照被大公司们收入囊中，出租司机与公司的关系从劳资关系，变成了出租车司机向公司定期交钱获取生产资料，公司赚取提成和租金的“地主”与“佃农”式的关系。

手握着牌照的大公司，借着制度的荫蔽成为垄断者。

02出租车的原罪

反出租车垄断的高潮，爆发在年。

这年1月4日，数千位沈阳出租车司机走上街头，开始罢运，风潮随后席卷开，长春、济南、成都、南昌在内多个省会城市全线开花，成为那一年整个行业最大的奇观。

让出租车司机不满的根源，在于专车软件爆发，与高居不下的“份子钱”造成的双重压力。

早在年，记者王克勤调查当代“骆驼祥子”悲惨境遇的报道就获得过时任总理批示，然而即使有总理对出租车行业变革与司机权益的